뒷걸음치는 해운 정책…"컨선 대형화에 초점 맞춰야"

[이뉴스투데이 이상헌 기자] 세계 각국의 선사들이 컨테이너선 대형화를 통해 글로벌 경쟁력을 강화해오고 있으나, 한진해운 파산 이후 갈피조차 잡지 못하는 정부의 정책으로 한국 해운업의 불황은 깊어져만 가고 있다.

2일 관련 업계에 따르면 머스크라인 등 글로벌 선사들이 몸집을 15배나 키워온 반면 한국의 해운업은 정반대의 방향을 걸어왔으며, 해양강국 건설을 100대 국정과제로 내세운 문재인 정부의 정책적 대응 역시 부족하다는 지적이 제기됐다.

정우영 법무법인 광장 대표변호사는 최근 국회에서 열린 정책세미나에서 "조선 지원이 부각되면 몇조원 투자해봤자 한꺼번에 물거품이 된다"며 "조선업 지원과 연결될 경우 간접보조금 이슈가 발생할 수 있기 때문에 해운조선 상생을 목적으로 해양진흥공사를 설립한다는 점을 내세워선 안 된다"고 지적했다.

가장 대표적인 것이 최근 정부가 대우조선해양을 돕기 위해 발주한 현대상선의 VLCC(초대형유조선) 10척으로 정우영 변호사는 "해운업 전체를 살릴 수 있는 지원 규모를 조선소 한두 곳에 쏟아 붇게 되는 지원 정책은 바람직하지 않다"고 비판했다.

김영무 선주협회 상근부회장도 이와 관련, "1만5000TEU급 이상의 초대형 친환경 선박 확보를 통한 해운업의 글로벌 경쟁력 회복이 필요한 시점에 이러한 정책은 분명히 잘못된 방향"이라고 지적했다. 

김 상근부회장은 "대형 컨테이너선 발주가 시급한 상황에서 대우조선해양을 돕기 위한 현대상선의 VLCC(초대형유조선) 10척 발주는 잘못됐다"며 "1만5000TEU급 이상의 초대형 친환경 선박 확보를 통한 해운업의 글로벌 경쟁력 회복이 필요한 시점"이라고 설명했다. 

실제 머스크라인, CMA CGM 등 유럽선사들이 장기적으로 선박 대형화를 구현해온 것에 비해 당장의 위기 모면에만 급급한 한국 정부의 해양에 대한 인식은 여전히 부족하다는 주장이다.

컨테이너선 대형화 추세는 비단 유럽의 경우만이 아닌 일본 역시 NYK, MOL, 케이라인 세 선사의 통합을 유도하며 경쟁력 강화를 모색하고 있으며, 중국의 코스코도 차이나쉬핑에 이어 최근 홍콩선사 OOCL을 인수하며 세계 3위선사로 올라섰다. 

특히 영국의 해양연구기관 클락슨리서치에 따르면 일본의 선박 발주량은 2015년 14만GT로 급상승하며 그리스를 넘어서며 세계 1위로 등극했다. 중국이 14만GT를 기록하며 2위를 이었다. 

반면 5만GT였던 한국 선사의 발주량은 3.5만GT로 급감하며 세계 4위로 추락하는 가운데, 조선소 살리기에만 초점이 맞춰진 언발의 오줌누기에 불과하다는 비판이다. 

해운업계 한 관계자는 "김영춘 장관 말대로 조선업을 포기하는 나라는 있어도 해운업을 포기하는 나라는 없다"며 "저유가 시대를 맞아 원유 수송 수요가 증가했기 때문에 VLCC를 발주한 정부의 심정은 어느 정도 이해는 되지만 좀 더 장기적인 안목을 가졌더라면 컨테이너선 대형화에 초점을 맞췄을 것"이라고 말했다. 

해운업계에서는 한국이 최소한 원양항로에서 선복량 100~200만TEU, 아시아역내에서는 50만TEU이상의 선복량을 확보해야 한다고 보고 있다. 하지만 한국의 정기선 선복량은 100만TEU에도 미치지 못하는 상황이다. 

현대상선도 글로벌 경영 컨설팅회사 AT커니(AT Kearney)의 컨설팅 결과 컨테이너 선사로서 경쟁력을 확보하기 위해서는 앞으로 5년간 9조9천억원의 투자가 필요하다는 내용의 보고서를 지난 5월 산업은행에 제출한 바 있다.

세계 1위 선사인 머스크의 선복량(350만TEU)과 비교하면 현대상선의 선복량은 10분의 1 수준인 44만TEU에  불과하기 때문에 선박 확보에 따라 필요한 컨테이너 150만여개를 추가로 확보하려면 약 3조3천억원이 필요하다는분석이다.

이윤재 한국선주협회 회장은 "100대 국정과제에 해운조선상생을 통한 해운강국 건설 분야가 선정되고 한국해양진흥공사가 설립되는 것은 국내 해운산업이 글로벌 해운강국으로 도약할 수 있는 절호의 기회"라고 강조하며 "안정적인 금융지원은 물론 체계적 지원방안 마련이 무엇보다 중요하다"고 말했다.