현대상선, 초대형 선박 20척 발주...옛 영광 회복할까

[이뉴스투데이 이상헌 기자] 현대상선이 내년 6월 예정된 해양진흥공사 출범과 함께 2018년을 글로벌 경쟁력 강화 원년으로 삼았다.

21일 해운업계에 따르면 이개호 더불어민주당 의원이 대표 발의한 '한국해양진흥공사 설립법안'이 20일 법제사법위원회를 통과해 22일 국회 본회의에서 여야 합의로 통과할 것으로 보인다.

이번 법안이 통과되면 공사법에 따라 해수부를 중심으로 곧바로 한국해양진흥공사 설립이 진행될 예정으로 차관을 위원장으로 하는 7인의 설립위원이 공사 설립 이전까지 활동한다.

해양진흥공사는 정부가 지분 51%를 출자해 초기 자본금 3조1000억원으로 구성될 예정으로, 당장 내년부터 대규모 신조 발주가 진행될 것으로 예상된다. 

현대상선 관계자는 "여러 시나리오 가운데 20척 발주도 검토하고 있다"며 "당장 한진해운 파산으로 상실한 유럽항로를 부활시킬 수 있을 것"이라고 기대했다. 

그러면서 이 관계자는 "12척의 컨테이너 선단이 마련되면 지금까지 중동 두바이에 그쳤던 항로가 네델란드까지 연장할 수 있다"며 내년을 글로벌 경쟁력 회복의 원년으로 삼겠다는 의지를 보였다. 

현대상선 몸집 키우기 프로젝트가 실행되면 향후 3조원 가량의 자금을 투입돼 1만3000TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)급 이상의 초대형 컨테이너 선박 20척을 발주될 전망이다. 

산업은행과 수출입은행이 선박금융을 담당하는 가운데 현대상선의 고질적 문제로 지적돼온 선복량 문제 해결과 2M(머스크, MSC)과 맺은 전략적 해운동맹 관계도 변화될 것으로 예상된다. 

현대상선은 지금까지 미주 동안에 자사 선박은 투입하지 않고 초대형 컨테이너 선단을 갖춘 2M의 선복량을 빌려 써 왔다. 초대형 선박을 보유한 머스크 등과 협업하면 운임비용이 줄어든다는 이유에서다. 

하지만 해운업계에서는 "한진해운 파산 사태의 가장 큰 후유증은 미국과 유럽을 향한 상업항로 소실"로 "한진해운 물동량을 대부분 외국 선사들이 흡수하면서 국내 운임수입 3조원이 증발됐다"는 지적이 일었다.

한진해운 파산 전 2015년 연간 평균 11.9%에 이르던 한진해운과 현대상선의 물동량 점유율 합계는 2017년 1~7월 평균 5.7%로 절반 이하로 떨어졌다. 해외로 유출되는 물류 비용이 급증하면서 실제 국내 화주들이 미국과 유럽 항로에서 추가운임을 부담해야 했다. 

또 현재 유럽 항로에서 국적 컨테이너선이 닿는 곳은 두바이까지 불과해 글로벌 대형선사와의 경쟁력을 유지하기 위해 필요하다고 판단되는 최소한 100만TEU의 원양 정기선 선복량 확보를 위한 시급하다는 것이 물류업계의 지적이다.

현대상선은 2000년까지만 해도 국내 유일의 종합해운상사로 업계 1위를 차지했으나 자동차선 사업부를 폐지와 함께 해운업계에 불어닥친 불황으로 난파위기에 처했다.

1997년 외환위기 이후 정부가 공정거래법 7조를 통해 대기업집단을 '시장지배적사업자'로 규정하며 부채 비율을 200%로 제한하면서 장기 부채로 계상된 소유 선박을 팔아야만 했다. 

한국의 해운사들은 기존의 거래를 유지하려면 용선으로 채울 수밖에 없었으며 이를 버티지 못한 한진해운은 파산에 이르렀다. 현대상선의 운임(수익) 역시 날로 추락하며 유동부채가 급격히 증가했으나, 지난해 정부와 채권단의 지원으로 간신히 법정관리를 면했다.

일본의 해운업계가 ONE(Ocean Network Express)이라는 통합 법인을 출범하는 등 경쟁국들의 추격에도 한국의 조선‧해운은 각종 규제에 묶여 시너지 효과조차 검토할 기회조차 없었다는 지적이다.

현대상선 한 관계자는 "해운사는 신조선 하나만 발주해도 1000억원 가량이 부채로 잡히는데 이에 대한 이해가 전혀 없었다"며 "글로벌 경쟁이 날로 치열해지는 이 시점 한국의 조선·해운·선급이 하나가 되는 시너지를 만들 필요가 있다"고 말했다.