[인터뷰] 김수천 아시아나항공 사장, 아시아나 창업과 운명을 같이하는 ‘남자’
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[인터뷰] 김수천 아시아나항공 사장, 아시아나 창업과 운명을 같이하는 ‘남자’
1988년 아시아나 창업에 이어 2008년 에어부산, 그리고 올해 아시아나 제2 창업 숙제
  • 박재붕 기자
  • 승인 2014.02.10 17:22
  • 댓글 0
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[이뉴스투데이 박재붕 기자] 올해로 창사 26돌을 맞는 아시아나항공. 지난 1988년 아시아나항공 창립 당시부터 인연을 맺어 그 운명적인 만남을 이어오고 있는 남자가 있다. 

주인공은  바로 올해 1월 아시이나항공 신임 사장으로 취임한 김수천 (前 에어부산 사장) 사장이다.

그는 지난 1988년 아시아나 제1창업에 참여했고, 2008년부터 에어부산의 창업을 이끌어왔다. 또 올해부터 아시아나항공에 다시 복귀해 제2창업이라는 큰 숙제와 마주하게 됐다.

김수천 사장은 "올해 아시아나항공의 경영방침은 제2창업입니다.  저는 아시아나와 창업이라는 인연을 운명적으로 같이가고 있다는 생각이 듭니다"면서 "그동안 아시아나, 에어부산 창업과정을 이끌며 창업이 가지는 의미에 대해 깊게 생각하면서 조직을 이끌어왔다"고 소회를 털어놨다.

특히 아시아나항공은 1주일후면 창사 26주년을 맞이한다. 창사 26주년을 맞이하는 아시아나가 올해를 제2창업으로 경영방침을 선언한 것은 여러가지 의미가 있다.

아시아나항공 창업과 동시에 인연을 같이하고 있는 김수천 신임 사장으로부터 앞으로의 회사 운영방침에 대한 전반적인 얘기를 들어봤다.

  올해 1월 아시아나항공 신임 사장으로 취임한 김수천 아시아나항공 사장이 10일 서울 프라자호텔에서 기자회견을 갖고, 올해의 경영목표와 앞으로의 전반적인 회사운영 방향에 대해 설명하고 있다.

Q. 작년 7월 미국 샌프란시스코공항 사고 이후 사고 원인으로 운항승무원간 커뮤니케이션 문제가 대두됐다. 지난 97년 대한항공 괌사고 이후 대한항공은 델타항공을 통해 컨설팅을 받고 커뮤니케이션 문제를 완화했다. 아시아는 커뮤니케이션 문제를 외국항공사를 통해 컨설팅을 받을 계획이 있는지? 

= 조종사간 커뮤니케이션의 문제가 사고의 원인이 될 수 도 있다는 분석들은 국내 항공사들의 안전사고가 그런 콕핏 내 경직된 문화가 원인이 되었다는 과거의 경험들이 더해져서 사고 요인으로 제기된 것은 알고 있습니다.

현재 아직 사고조사가 진행되는 과정에서 단편적인 부분만 가지고 공론화하는 것은 전체적인 원인을 규명하는데 걸림돌이 될 수도 있다는 관점에서 사고의 직접적인 원인 여부 언급은 이 자리에서는 하지 않겠습니다.

다만 국내 가부장적인 문화, 군 위계질서의 문화 속에서 그런 문화에 익숙해있다는 부인할 수 없는 현실이기 때문에, 야기될 수 있는 콕핏 내 경직된 문화 이런 부분들을 개선 해소하기 위해 집중적으로 노력하고 있습니다.

아시아나는 우선 콕핏 내 조종사들끼리 서로 존중할 수 있는 문화를 만들기 위해 자체적으로 안전관련 종사자 대상으로 안전 저해 요인들에 대해 별도로 설문조사를 하고 있습니다.  우리 안전 종사자들이 반드시 알아야 할 현실을 정확히 진단하기 위한 노력을 하는 한편, 콕핏 내 서로 존중할 수 있는 문화를 공고히 하기 위해, 콕핏 내에서는 조종사간 경어 사용 캠페인 시행과 특히 부기장이 비행에서 가지는 중요성 위상을 적극적으로 강조하고 있습니다. 

부기장이 적극적으로 기장에게 조언하고 기장에게 건의할 수 있는 문화, 행동양식이 정착될 수 있도록 퍼스트오피서의 역할에 대해 적극 강조하고 있고, 또한 CRM이라고 조종사간 원활하고 대등한 커뮤니케이션을 위한 교육프로그램을 오래 전부터 시행하고 있습니다. CRM부분에 대한 훈련과 교육을 계속 강화해 나아갈 계획입니다.

Q) 에어부산의 5년 연속 흑자를 바라보고, 박삼구 금호아시아나그룹 회장이 따로 주문한 부분이 있는지, 흑자를 위해 따로 준비하신 부분이 있는지? LCC 약진 대한항공과의 격차를 극복하기 위한 대책은?

= 박삼구 회장님이 강조하신 것은 무엇보다 안전입니다. 안전하지 못한 항공사는 세상에 존재할 필요가 없다라는 철학을 강조하셨습니다. 흑자전환 부분에 대해서는 그 동안 항공사들이 보면 주기적으로 몇 년간 흑자보다가 2~3년 적자반전했다가 또 흑자로 전환하는 등 주기적으로 기복을 보이는 것처럼 보이고 있습니다.
현재 국내외 항공사들이 당면하고 있는 어려움은 단순한 주기적인 경기순환적인 차원을 넘어서서 상당한 구조적인 문제로 인식하고 있습니다.

국내 LCC의 도전은 엄중한 현실이고 기존 전세계 메이저항공사들이 지난 수십 년간 LCC들의 도전에 대한 응전의 역사가 없다고 해도 과언이 아닐 정도로 LCC는 기존의 틀로 항공사를 꾸려서는 어렵지 않겠는가라는 위기의식을 느끼게 할만큼 도전이 되고 있습니다.

특히 한국을 중심으로 한 동북아시장의 경쟁이 치열해지고 있습니다. 실제로 한국 출도착 항공시장은 꾸준히 수요가 증가하고 있습니다. 한국 출도착 시장은 작년 7% 증가에 이어 올해 6% 증가세를 예상하고 있습니다. 하지만 국내LCC의 도전 동북아 시장의 공급이 점점 더 과다해지는 양상을 보일 정도로 경쟁이 극화되는 것이 국내항공사의 도전으로 보입니다.

하지만 장거리 노선의 영역은 LCC들이 접근할 수 없는 영역이 될 것이며, 장거리 노선의 성장 잠재력은 점점 더 커질 것으로 봅니다. A380, A350 등 차세대 항공기 도입을 통해 기재 경쟁력강화, 세계수준의 서비스 등 경쟁력을 바탕으로 프리미엄항공사로서의 위상을 더욱 강화해 나갈 것입니다.

이와 함께, LCC의 도전이 가장 치열한 중단거리노선에서는 기존의 메이저항공사들이 전통적으로 해왔던 방식에 메이지 않고 기존의 틀에 얽매이지 않는 새로운 시도를 많이 하겠습니다.

특히 개인 중심의 여행이 보편화된 세대인 20~30대와 여성고객들이 LCC 이용이 많아졌는데, 항공시장에서 이들의 중요성이 커지고 있습니다. 이들을 더 가까이 접근할 수 있는 마케팅 전략 강화와 함께 웹기반의 판매채널을 적극적으로 구축할 것입니다.

장기적으론 여러 신규노선을 검토 준비하고 있습니다. 미국, 유럽, 밴쿠버, 애틀란타, 워싱턴, 밀라노 등을 광범위하게 검토하고 있으나 단기적으로 신규 노선 개척보다는 기존 노선의 경쟁력을 강화하겠습니다. A380은 7월말에 2대를 LA에 투입 운영계획입니다.

Q) 안전 관련 전문직 종사자에 대한 실효성 있는 교육이 있는가?

= 운항승무원 교육프로그램은 작년 9월부터 6월말까지 특별 시뮬레이터 훈련과 점검을 시행하고 있습니다. 전 기종 전 조종사 대상으로 비행 중 조우하게 되는 난이도가 높거나 필수적인 상황 설정해 어려운 비행 상황에서 시뮬레이터 교육을 진행 중에 있습니다.

이와 함께 어느 정도 수준까지 충분히 통과 못한 조종사들을 심사해 걸러내는 장치로 활용하고 있습니다. 교육훈련 프로그램 중에서 일종의 맞춤형 프로그램을 추진하고 있습니다. 비행이력, 기량을 고려해 정형화된 프로그램이 아니라 개인의 특성과 역량을 강화하는데 활용할 수 있는 맞춤형 교육프로그램 추진하고 있습니다.
정비사는 A380 전문 전담 정비사를 양성 운영 계획이며, 정비사들이 A380에 대한 실질적 경험을 가지게 하기 위해 인천공항에서 아랍에미레이트와 협의를 통해, A380 전담 정비사들이 인천공항 주기하는 380 전반 정비사항을 직접 보고 체험하는 프로그램 진행 중입니다.

Q) 사고 탑승한 승객들이 소송을 제기하고 있다. 어떻게 준비하는지, 관련 비용을 적립하고 있는지? 일본 노선이 여러 이유로 줄고 있는데, 일본노선 운영방안은?

= 소송은 계속 제기되고 있지만, 소송이 본격화되는 것은 아무래도 사고조사결과가 공식적으로 발표되고 난 후 본격화될 것으로 예상되고 있습니다. 사고 관련한 비용 부분은 기존 보험료를 통해 충당이 됩니다. 단 향후 보험 요율이 일정부분 인상될 것으로 보입니다.

한일노선 부분은 국내 대형항공사들이 작년 적자전환의 가장 큰 요인입니다. 일본노선 부진이. 전체적인 적자의 큰 요인입니다. 지금 엔저부분도 완화될 전망은 약할 것으로 예상합니다. 거기에 대해 한일양국간의 정치외교적 갈등과 마찰이 양국국민들의 정서에 부정적으로 작용하고 있는 것이 한일노선의 약화를 가속화하고 있습니다.

엔저부분은 한국인들이 경제적으로 저렴하게 일본을 찾을 수 있는 기회가 될 것이다. 엔저는 한국 뿐만 아니라 일본발 항공사에 두루 걸치는 문제기 때문에, 일본 고객들이 엔저현상에 점차적으로 적응할 것으로 보이며, 아시아나는 한국행 또는 한국 경유 중국, 미국으로 넘어가는 노선 연결판매 강화하고 있습니다. 이를 통해 한국행 수요 부진을 만회하려고 합니다.

한일노선의 가장 큰 걸림돌은 양국국민들간 정서적인 부분들이 가장 큰 걸림돌이라 생각합니다. 민간차원에서 양국간 정서적 부분들이 양국간 교류 등이 걸림돌이 되지 않도록 다양한 노력을 경주할 계획입니다. 일본 여행사, 여행단체와 제휴해 일본 관광객들이 한국을 찾을 수 있도록 우호적인 계기를 조성하겠습니다. 정치적으로 민감한 계층인 중장년층보다는 젊은 층을 겨냥한 마케팅을 강화하겠습니다.

Q) 대한항공이 A380을 2011년 투입해 3년간 운항하고 있는데 후발 주자로서 차별화된 마케팅 전략이 필요할 것 같다. 차별화 전략은 무엇인가?

= 기내 레이아웃이나 시설이 차별화되어 있습니다. 운영할 380은 총 좌석이 495석, 일등석 12석, 비즈니스 66석, 트래블이 417석입니다. 일등석의 경우, 좌석간 간격인 피치가 83인치입니다. 경쟁사보다 피치가 넓으며, 승객 개인의 프라이버시가 보장되는 레이아웃으로 설계되어있습니다.

슬라이딩 도어 장착, 일등석 모니터는 32인치, 가장 대형의 모니터화면으로 즐길 수 있도록 설계되었습니다. 비즈니스의 경우, 모든 좌석이 다른 고객들에게 불편을 주지 않고 접근 가능한 다이렉트 액서스 가능한 배치, 퍼스트와 비즈니스는 화장실이 옷을 갈아입을 정도의 여유공간을 확보하고 있습니다.

상대적으로 비즈니스가 적지만, 이 부분은 우리가 운영할 노선의 고객의 수요 특성을 고려해 설계된 좌석입니다. 비즈니스클래스는 66석이지만, 손님들이 느낄 수 있는 쾌적성은 더 높을 것으로 예측하고 있습니다.
참고로 비즈니스클래스도 경쟁사에 비해 좌석간 간격이 넓습니다. 좌석 장착수가 경쟁사보다 많음에도 불구하고, 좌석 간격이나 화장실을 여유있게 확보할 수 있는 것은 레이아웃 컨셉의 차이가 있습니다.

Q) 380 좌석수를 크게 늘린 이유나 전략의 배경은? 혼잡스럽고 과밀한 느낌을 줄 수 있는 것은 아닌지?

= 항공기 어퍼덱에 비즈니스클래스와 트래블클래스가 같이 장착이 되어있습니다. 66석하고 106석 정도가 어퍼덱에 장착이 되어있으며, 66석의 비즈니스 클래스 손님의 관점에서 보면, 더 쾌적한 여행이 가능한 레이아웃이라 판단하고 있습니다.

갤리에서 승무원들이 접근 동선을 고려할 때, 고객들에게 더 효율적으로 모실 수 있는 레이아웃입니다. 메인덱이 300석 트래블클래스는 가장 큰 B747항공기와 유사한 정도의 좌석수를 운영하고 있기 때문에, 어퍼덱과 메인덱이 적절하게 갤리나 화장실이나 승무원들의 동선측면에서 쾌적하게 이용할 수 있는 레이아웃으로 보고 있습니다.

Q) A380 투입노선으로 LA를 선택한 이유는?

= LA노선이 장거리 노선 중 가장 큰 시장이기 때문입니다. LA는 일 2회 운영하고 있습니다. 주간 편에 380을 투입할 계획입니다. 380정도의 대형기가 투입되어 영업적으로 활용할 수 있는 곳이 많지 않습니다. LA, 프랑크푸르트 정도입니다.

Q) 안전보안실장과 커뮤니케이션은 어떻게 하는지?

= 야마무라 부사장이 건의하는 조치를 120% 시행하기 위해 노력하고 있습니다. 조직원들의 안전의식, 안전상 허들들을 어떤 것인지에 대한 설문조사를 건의해서 한 것이고, 특히 사전에 안전 저해 요인들을 사전에 발굴해서 선제적으로 대응하는 운항시스템을 강조하고 있습니다.

현장에서 안전과 관련된 종사자들이 안전에 대한 모든 정보와 저해요소를 전사적 데이터로 공유 관리 시스템을 구축하고 있습니다. 정비부분은 이미 구축이 되어 안전에 대한 의견을 바로 현장에서 정보나 데이터를 입력해 실시간으로 경영층까지 구축할 수 있는 시스템을 구축했습니다.

Q) 중대형기 늘리겠다 했는데, 기존 전략과 차별화 전략은? 항공기가 늘어나면 노선도 늘어나야 할텐데 중장거리 노선이 대부분인가?

= 중국 노선이나 한일노선 같은 경우, 국내 항공사들이 캐시카우 역할을 해왔습니다. 한일노선은 이미 그렇지 않은 상황이고, 중국 노선도 어차피 점진적으로 한중간 자율화가 진전되면 세계 모든 항공사들이 눈독을 들이는 것이 중국 시장이기 때문에 중국 노선도 경쟁에 노출되면서 블루오션으로서 역할은 점차적으로 줄어들 것으로 예상됩니다. 중단거리 노선의 경우에는 전면적인 경쟁상황 속에서 유연하고 효율적인 경쟁시스템을 갖추지 않으면 수익성을 확보할 수 없는 상황이 될 것입니다.

시장의 수급상황에 따라 기재를 조정하고 운영할 시스템을 갖추고, 전반적인 프로세스를 계속 개선 혁신하는 노력을 함으로써, 경영효율을 꾸준히 추구해야 합니다. 그런 면에서 중장거리 노선에서의 경영환경과 단거리 노선의 경영환경은 차이가 있습니다. 장거리노선은 현재 유가에서는 수익을 내기 어렵습니다. 전세계 항공사들이 새로운 도전에 직면하고 있습니다. 그만큼 장거리 노선은 어떤 면에서는 한국 중심으로 주변 중국, 일본, 아시아지역에서 한국을 거쳐서 제3국에서 와서 유럽이나 유럽, 유럽이나 미국에서 한국을 거쳐 일본, 중국으로 가는 시장은 빠르게 성장하고 있습니다.

미국계 대형항공사들이 취항하다 실패하기도 하고, 중국항공사는 유럽 직항은 늘어나고 있으나, 태평양 노선의 성장 속도는 제한되고 있습니다. 여전히 한국은 중국과 미국을 연계하는 성장하는 시장을 보고 있습니다. 장거리 노선의 차별화된 경쟁력을 확보해 가면서, 장거리 노선 시장을 키워갈 수 있습니다. 장거리노선 수지도 개선할 수 있습니다.


Q) CRM 소통강화 캠페인에 대해?

= 경어사용부터 강조하고 있습니다. 결과는 두고 봐야합니다. 서로가 존중할 수 있는, 이는 콕핏 캐빈 정비 등 모두 협업해서 공동으로 수행할 수 있는 것 아닌가? 작은 단초라도 될 수 있지 않겠는가? 임원, 관리자들이 솔선해서 한걸음 해간다면 시간이 가면서 진정성이 공유되면서 도움이 될 것으로 생각합니다. 320 조종사들끼리 소그룹활동 금년부터 시작하고 있습니다.
 


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