경기개발연구원 김점산 연구위원은 <고속도로 하이패스 운영의 문제점 및 개선방안>에서 하이패스 속도제한에 따른 손실비용을 추정하고, 운영개선방안으로 정상주행중 요금이 자동으로 징수되는 ‘스마트 톨링시스템’을 도입하자고 주장했다.
요금소의 지정체 해소를 위해 지난 2000년 도입된 하이패스는 2007년 전국고속도로로 확대된 후 이용률이 꾸준히 늘고 있다. 그러나 하이패스 차로에 설치된 차단기는 오히려 사고를 유발하고, 사고예방을 위한 속도제한은 비용만 발생시켰다.
하이패스 차로의 속도제한에 따른 사회경제적 비용을 분석한 결과 수도권에서만 연간 895억원이 발생하는 것으로 추정됐다. 이용자가 직접 부담하는 차량운행과 통행시간비용이 연간 863억원, CO2 발생량 1만7000톤 등을 포함한 대기오염비용 연간 32억원을 합한 액수다.
하이패스에 설치된 차단기는 원래 목적인 요금미납 방지효과는 낮고 오히려 오작동으로 교통사고만 유발하는 것으로 나타났다. 하이패스 요금미납건수는 2006년 91만건, 2010년 371만건으로 5년간 연평균 43% 증가했다. 미납액은 2006년 7억4,500만원에서 2010년 73억4,400만원으로 연평균 79% 증가 추세다. 뿐만 아니라 한국도로공사의 미납통행료에 대한 안내장 발송, 고지서 제작비 등 징수비용은 건당 238원으로 수도권에서만 연간 9억원 이상 지출하는 것으로 조사됐다. 경기개발공사가 운영하는 의왕-과천고속화도로의 경우 건당 307원, 연간 7000만원으로 미납금액의 절반을 징수비용으로 지출한다.
김점산 연구위원은 하이패스 보급률을 고려할 때 ‘스마트 톨링시스템’을 전면 도입하지는 못하더라도, 신설하는 고속도로에는 일반요금소를 일부 유지하는 ‘혼합형 스마트 톨링시스템’을 도입하자고 제안했다. 요금을 내기 위해 정차할 필요가 없어 통행시간은 줄고 요금소 면적 축소로 비용을 절감할 수 있기 때문이다.
실제 성남요금소를 대상으로 ‘혼합형 스마트 톨링시스템’을 도입한다고 가정할 때 하이패스 차로 통행시간이 61초에서 32초로 53% 단축됐다. 요금소 면적은 4만2,982m2에서 1만1,800m2로 42% 감소해 토지보상비 63억원이 절감되는 것으로 나타났다.
기존 고속도로에 대한 운영 개선방안으로 하이패스의 속도 제한을 상향해 사회경제적 비용을 최소화할 것을 주문했다. 하이패스 제한속도 시속 30km는 고속도로 최저속도인 시속 50km와 비교할 때 비현실적 규제라는 지적이다. 이를 위해 하이패스 차로의 차단기는 없애고 유효 차로폭을 넓혀야 한다고 주장했다.
김점산 연구위원은 “미납통행료 징수비용은 통행료 인상으로 이어진다”며 “지자체가 징수 업무를 위탁받아 미납통행료를 자동차세 고지서에 통합할 수 있도록 유료도로법을 개정해야 한다”고 덧붙였다.
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