지원을 요청하더라도 구조조정과 회생가능성 등 옥석을 가려 지원한다는 것이어서 유동성 어려움을 겪고 있는 쌍용차, GM대우차 등은 답답한 상황에 놓이게 됐다.
지식경제부가 완성차업체에 대해 채권단 중심의 유동성 지원방안을 검토하겠다는 발표했지만 금융권은 적극적인 구조조정 노력을 보이고 회생가능성이 있다고 판단되는 경우에 대해서만 신용공여한도를 확대해 지원하겠다는 입장이다.
쌍용차의 경우 대주주인 상하이차가 철수카드를 내세우며 노조와 정부, 채권단을 압박, 지원을 이끌어내려 했지만 주채권은행인 산업은행은 상하이차가 1200억원의 기술료 지급 등의 노력부터 보여 줄 것을 요구한 상태다.
이에따라 상하이차와 노조 채권단 협의를 거쳐 지원방안이 마련될 전망이지만 입장차이가 커 합의도출이 쉽지 않을 전망이다.
자동차업계의 유동성 문제는 쌍용차를 제외하곤 아직 심각한 상황은 아니라는게 금융권 판단이다.
GM대우의 경우 2002년 체결한 협조융자(신디케이트론)를 이용하고 있으며 아직 여유가 6억달러에 이르는 것으로 알려졌다. 르노삼성이나 현대 기아차는 아직 이렇다할 만큼 어려운 상황은 아니다.
또 자동차업계의 문제는 건설과 조선에 대한 구조조정 작업이 끝난 뒤에야 가능할 것으로 보인다는게 금융권의 관측이다.
한편 금융권은 자동차 할부금융회사에 대해 지원하는 방안도 고려하고 있는 것으로 알려졌다.
이는 완성차업계의 자금불안이 심각하지 않은 점을 감안해 자동차 수요를 창출하기 위한 것이다.
금융위원회 등은 신용등급별로 할부금융채를 어느 정도 사줄지 기준을 만들어 내년 초부터 채권안정펀드를 통해 할부금융채 매입해줄 계획이라고 밝힌 상태다.
일각에서는 각국이 자동차나 할부금융사 등에 직접 지원에 나서고 있는 상황인 만큼 통상마찰 우려나 비난을 우려할 필요가 없다며 중앙은행이 직접 할부금융사를 직접 지원할 수 있도록 하는 방안 검토 가능성도 나오고 있다.
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