새해 맞은 해운재건…멀고 먼 글로벌 경쟁력 회복
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새해 맞은 해운재건…멀고 먼 글로벌 경쟁력 회복
저운임-고비용 고착화…“덩치키우기로 5위 따라잡기 어려워”
현대상선 “선박 교체 비용 최소화 등 지혜 발휘한 경영 필요”
  • 이상헌 기자
  • 승인 2018.12.30 18:07
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[이뉴스투데이 이상헌 기자] 정부가 야심차게 추진해온 해운업 재건이 도전에 직면했다. 저운임과 고비용 악재가 겹치면서 글로벌 경쟁력 회복이 만만치 않아 보인다.

30일 관련 업계 등에 따르면 국내 해운업 매출은 한진해운 파산 영향으로 10조원 이상 줄었다. 원양 컨테이너 선복량(적재능력)도 절반 이하로 떨어졌다. 정부는 지난 4월 해운산업에 활기를 불어넣기 위한 ‘해운재건 5개년 계획’을 발표했다.

화물 확보와 선박 확충, 선사 경영안정을 위해 향후 3년간 총 8조원을 투입하고 국적 선사가 선박 200척을 발주할 수 있도록 지원해 선복량을 늘린다는 것이 계획의 골자다. 이와 함께 원유와 가스 등 전략 화물 수송 때 국적선사를 이용하게 하는 방안도 마련했다.

현대상선은 지난 6월 대우조선해양에 7척, 삼성중공업에 5척, 현대중공업에 8척의 컨테이너선을 분산 발주하는 등 조선업과의 상생을 도모하기도 했다.

오는 2022년까지 국내 해운산업 매출을 51조원으로 늘리고 원양항로 선복량 100만TEU를 회복해 세계 5위 해운강국으로 발돋움한다는 계획이지만, 글로벌 경쟁력 회복이 쉽지만은 않을 것이라는 목소리가 나온다.

한국 해운업이 뒷걸음질 친 2년동안 중국은 국내 1, 2위 선사인 코스코(COSCO)와 차이나쉬핑(CSCL)을 통합했다. 일본 해운 3사(NYK·MOL·K라인)는 컨테이너 부문을 통합해 새로운 법인인 오션네트워크익스프레스를 출범시켜 선복량을 강화했다.

세계 1위인 머스크 역시 함부르크쥐드(독일)를, 세계 3위 CMA CGM(프랑스)은 싱가포르의 NOL을 각각 인수해 몸집을 키우고 운임을 낮추는 전략을 펼쳤다.

상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 21일 기준 833.85를 기록하며 2년 전인 2016년 12월 말(951.66)을 크게 밑돌고 있다. 올해 평균은 830으로 앞으로의 운임도 하향할 전망이다.

지속적인 운임하락은 글로벌 톱3가 세계 해운의 절반을 장악할 정도로 양극화된 구조 때문이다. 머스크라인과 MSC·코스코 등 세 선사 선복량을 모두 합치면 1000만TEU를 넘어선다. 세 선사가 글로벌 컨테이너선시장에서 44.7%의 점유율을 차지한다. 여기에 CMA-CGM 하파크로이트 점유율을 합하면 63.7%를 넘어선다.

해운업계 관계자는 “글로벌 컨테이너선시장에서 상위권 선사들의 장악력이 날이갈수록 높아지고 있다”며 “새해부터 인도되는 초대형 선박 척수가 상당해 선사들의 시장지배력은 더욱 확대될 것으로 보인다”고 말했다.

올해 현대상선은 41만3000TEU의 선복량을 기록해 10위를 기록했다. 향후 신조선 인도로 40만TEU를 늘리면 양밍해운과 선대 규모가 대등해질 것이라는 전망이지만 100만TEU를 넘어 5위권에 오르기엔 역부족이다.

요동치는 유가도 해운업계에 우호적이지 않다. 선사들이 주로 연료로 사용하는 벙커유는 지난해보다 30% 상승했다. 해운사 매출에서 유류비가 차지하는 비중이 약 30% 이르러 ‘저운임’과 ‘고비용’ 구조가 고착된 상황이다. 이에 국내 선사들은 내년 1월부터 유가할증료를 운임에 별도 적용하기로 결정했다.

현대상선 한 관계자는 “LNG추진선 발주로 국제해사기구(IMO) 규제로 인한 선박 교체 비용이 경쟁사에 비해 줄었다는데 기대가 크다”며 “덩치 키우기 만큼 이제는 경영 부문에서의 어떤 지혜를 발휘하느냐는 것이 중요해졌다”고 강조했다.


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