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[車도녀의 시승기] 캐딜락 CT6, 젊은 플래그십 세단의 묘한 매력

[이뉴스투데이 이세정 기자] 미국을 대표하는 프리미엄 브랜드 '캐딜락'의 플래그십 세단 'CT6'는 묘한 매력을 가진다. CT6는 상대를 주눅 들게 하는 위풍당당함은 물론, 섬세하면서도 힘찬 달리기 성능을 갖췄다.

CT6의 전장과 전폭, 전고는 각각 5185mm, 1880mm, 1485mm로, 우람하다. 경쟁 차종으로 꼽히는 △벤츠 S클래스(5140X1900X1500mm) △BMW 7시리즈(5098X1902X1467mm) △현대자동차 EQ900(5205X1915X1495mm)보다 실제 크기는 작지만, 외관상 차이는 거의 없다. 아마도 직선과 평면을 강조한 각진 외관 실루엣 덕분일 것이다.

전면부는 캐딜락의 아이덴티티인 시그니처 헤드램프가 가장 먼저 눈길을 끈다. 버티컬 타입의 'ㄱ'자형 램프는 첨단 인다이렉트파이어 LED를 사용한 다기능 램프로, 효율적이고 밝은 시야를 제공해 준다. 곧게 뻗은 후드는 섬세한 면처리로 무게감이 느껴진다. 낮고 넓게 디자인된 방패 모양의 프론트 그릴은 노랑과 파랑, 빨강이 조화를 이룬 캐딜락 엠블럼과 조화를 이뤄 웅장함을 구현한다.

측면부는 투박하면서도 유려하다. 울퉁불퉁하진 않지만, 탄탄한 근육질의 몸은 플래그십 세단에서 잘 느낄 수 없는 다이내믹함도 자아낸다. 측면에는 방패 모양의 은색 크롬 엠블럼이 박혀있다.

일체형의 리어 스포일러가 적용된 후면부는 깔끔하다. 좌측 상단부에 부착된 은색 크롬의 'CT6' 엠블럼만이 부착돼 있다. 자칫 밋밋할 수 있지만, CT6라는 이름이 주는 무게감은 결코 가볍지 않다.

실내 인테리어는 단촐하다. 좋게 표현하면 직관적이다. 화려하고 미래지향적인 경쟁 차종과 비교되는 부분이다. 센터페시아 중앙에 자리잡은 10.2인치의 인포테인먼트 시스템은 시인성과 조작성이 우수하다. 고급스러운 재질로 마감된 기어 레버의 촉감은 만족스럽다.

아날로그 방식의 계기판과 차급에 비례하는 4스포크 스티어링 휠이 적용됐다. 스티어링 휠 뒷편에 위치한 패들시프트는 서양인 체형에 맞춘 듯 작아졌다. 주행 중 손이 닿지 않아 존재감을 드러내지 못했다.

CT6는 프리미엄 가죽과 이국적인 원목, 갈바로 크롬 악센트 등 품격 있는 소재를 사용해 럭셔리 감성을 제공한다. 플래그십 세단 답게 꼼꼼한 마감 처리도 인상적이다. 기어 레버 오른편에 위치한 터치패드는 편의사양이지만, 활용도가 높지 않다. 시트 질감 역시 대형 세단에 걸맞게 부드럽고 고급스럽다.

비상등은 터치 방식이다. 버튼식과 다르게 비상등이 제대로 켜졌는지 인식하기 쉽지 않다. 또 센터페시아 디스플레이 오른편에 위치해 팔을 쭉 뻗어야 한다는 점도 아쉬운 대목이다. 

CT6는 휠을 바깥으로 밀어낸 덕분에 넓은 전폭과 낮은 전고의 '와이드 앤 로우' 스타일을 구현했다. 실내공간과 직결되는 축거(휠베이스)는 3109mm다. 유럽 럭셔리 브랜드의 대형 세단보다 최대 87mm, 중형 세단보다는 최대 260mm정도 더 길다. 2열 공간에서 성인이 편안한 자세를 취하더라도 충분한 레그룸이 확보됐다.

가장 독특한 부분은 룸미러다. 후방 상황을 HD 영상으로 보여주는 '리어 카메라 미러' 방식을 채택했다. 장애물의 방해 없이 기존 룸미러보다 훨씬 넓은 시야를 확보해 준다. 룸미러 하단부의 스위치 조작으로 일반적인 거울과 카메라 중 선택할 수 있다.

CT6는 2.0리터 터보차져 엔진과 3.6리터 자연흡기 엔진 2가지 라인업으로 운영된다. 시승차는 2.0리터 터보로, 3.6리터 엔진보다 가벼워진 무게, 후륜구동 방식 특유의 다이내믹한 주행 퍼포먼스를 확보한 것이 특징이다. 연비 역시 이전 세대보다 24% 가량 개선됐다.

CT6 터보는 최고 출력 269마력, 최대토크 41kg·m의 동력성능을 발휘한다. 평균 250마력대의 최고 출력과 36kg·m대의 최대토크를 내는 독일 브랜드의 경쟁 차종보다 여유로운 수치다.

또 폭넓은 기어비와 향상된 효율성을 갖춘 하이드라매틱 자동 8단 변속기와 조화를 이뤄 민첩한 드라이빙 감성도 제공한다.

시승 구간은 서울과 파주, 대전을 오가는 약 500km으로 구성했다. 육중한 덩치에도 불구, 주행 중 느껴지는 불편함은 없었다. 가솔린 특유의 가속성능은 맛깔났다. 약 150kg에 달하는 경량화에 성공한 덕분에 가속 시에도 부드러운 주행질감을 보였다. 코너링 구간도 무리없이 탈출하며 날샌 움직임을 보였다.

가다서다를 반복하는 도심 구간에서는 '오토 홀드' 기능을 활용했다. 이 기능은 정차 후 브레이크 페달에서 발을 떼도 정지 상태를 유지해 준다.

고속 구간에서도 조용했다. 강성과 소음 저감이 요구되는 주요 부위에 초고장력 강판을 사용해 정숙성 확보에 성공했다.

제동 성능도 만족스러웠다. 급정거 시에도 밀린다는 느낌 없이 안정적으로 속도를 줄였다.

전륜에 멀티 링크 맥퍼슨 스트럿, 후륜에 5-링크 독립 서스펜션이 적용된 하체는 더할나위 없이 튼실했다. 노면 상태가 고르지 않은 구간에서는 불필요한 진동과 충격을 잘 흡수해 줬다.

CT6의 주행모드는 △투어 △스포츠 △스노우 3가지다. 일반적인 주행에서는 투어 모드로 진행했다. 스포츠 모드로 변환했지만, 투어 모드와는 큰 차이가 느껴지지 않았다.

좁은 골목과 맞닥뜨리거나 주차 상황에서도 부담이 없었다. '360도 서라운드 비전'을 활성화시키면 차량의 전후측면의 사각지대를 보여줘 안전하게 빠져나갈 수 있다. 다만 화질이 다소 떨어져 야간에는 활용도가 크지 않았다.

차선 유지·이탈 경고 기능은 나름 무난하게 작동했다. 다만 차선을 스스로 읽으며 직선 주행을 하기보단, 차선에 따라 좌우로 왔다갔다를 반복했다. 차간 거리에 따라 속도를 제어하는 '어댑티브 크루즈 컨트롤' 기능이 아니라, 운전자가 설정한 일정 속도로만 주행하는 '크루즈 컨트롤' 기능이 탑재된 점은 플래그십 세단 답지 않았다.

캐딜락의 특징인 '햅틱 시트'는 안전경고 시스템으로, 충돌 위험이 감지될 때 소리가 아닌 진동으로 운전자에게 경고를 준다. 주차 시에 특히 유용하다.

시승을 마친 뒤 확인한 연비는 12.6㎞/ℓ로, 복합연비 10.2㎞/ℓ를 웃돌았다.

CT6 2.0 터보의 판매가격(개별소비세 인하분 적용)은 6987만원이다. 3.6리터 라인업은 7808만원부터 9493만원대에 구매할 수 있다.

캐딜락은 매년 가파른 성장세를 보이고 있지만, 대중화된 브랜드는 아니다. 연간 판매대수는 2000대를 밑돈다.

캐딜락은 CT6를 대중화 선봉장에 세웠다. 다운사이징으로 가격대를 낮춰 소비자 부담을 줄였다. 쇼퍼드리븐카(운전기사가 있고 오너가 뒷좌석에 앉는 차) 이미지보단, 쇼퍼드리븐과 오너드리븐(직접 운전)까지 모두 만족시킬 수 있다는 점도 부각시키고 있다. 최근에는 CT6의 광고모델로 배우 류준열을 선정하며 젊은 고객층 유입에 주력하고 있다.

미국차의 장점을 십분 발휘하면서 플래그십 세단의 기품도 챙긴 CT6가 한국 수입차 시장 공략에 성공할 수 있을지 기대감을 모은다.

이세정 기자  sj@enewstoday.co.kr

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