갈팡질팡 정부 해운정책…현대·SM상선 갈등만 키웠다

[이뉴스투데이 이상헌 기자] "정부의 갈팡질팡하는 해운정책으로 인해 현대상선과 SM상선 간의 싸움만 키웠다." 

관련 업계에 따르면, 정부 로드맵 발표가 지연되면서 시장 선점의 타이밍을 놓쳤을 뿐 아니라 두 국적 원양선사 간의 갈등을 부추겼다는 볼멘 소리가 나오고 있다.

당초 정부는 8일 '해운재건 5계년 계획'을 발표할 예정이었으나 16일 현재까지도 일정조차 잡지 못한 상황이다. 정부는 선박 금융지원 이견 때문이라고 해명했지만 속 사정을 들여다보면 선사들간의 '노선 갈등' 때문이라는 지적이 많다.

먼저 포문을 연 것은 현대상선이다. 정부 발표안에 강력한 금융 지원책이 담기기를 원하고 있는 현대상선 14일 보도자료를 내고 "SM상선과의 미주노선 공동운항은 것은 미국의 경쟁금지법에 저촉될 뿐만 아리나 해외 화주들의 반발을 불러올 것"이라고 가능성을 차단했다.

현재 미동안의 경우 2M과의 전략적 협력을 통해 선복매입으로 서비스를 하고 있는데 해운동맹 구도까지 바꿔가며 상대적으로 규모가 작은 SM상선과의 협력하기는 어렵다는 이유에서다.

한진해운 파산과 함께 국적 컨테이너선이 미치는 유럽항로는 두바이까지에 불과하며 뉴욕까지 연결되던 미국항로 역시 로스엔젤러스(LA)까지 밖에 닿지 못한다. 

한진해운과 현대상선의 물동량 점유율 합계는 2015년 연간 평균 11.9%였으나 한진해운 파산이후인 2017년 1~7월 평균 5.7%로 절반 이하로 떨어졌다. 이 가운데 현대상선이 한진해운의 과거 물동량을 흡수한 것은 1%포인트에 불과하다.

컨테이너선 대형화 추세는 비단 유럽의 경우만이 아닌 일본 역시 NYK, MOL, 케이라인 세 선사의 통합을 유도하며 경쟁력 강화를 모색하고 있으며, 중국의 코스코도 차이나쉬핑에 이어 최근 홍콩선사 OOCL을 인수하며 세계 3위선사로 올라섰다. 

즉 이들 대형선사와의 경쟁력을 유지하기 위해서는 "최소 100만TEU의 원양 정기선 선복량 확보를 위한 시급한 조치가 요구된다는 것"이 해운전문가들의 중론이었다.

이에 현대상선은 몸집 키우기 프로젝트로 향후 3조원 가량의 자금을 투입, 1만3000TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)급 이상의 초대형 컨테이너 선박 20척을 발주할 계획이었다. 

현대상선은 지금까지 미주 동안에 자사 선박은 투입하지 않고 초대형 컨테이너 선단을 갖춘 2M의 선복량을 빌려 써 왔으나, 초대형 선박을 보유해 머스크 등과의 협업 비용을 줄이려는 포석이었다.

하지만 현대상선과 SM상선은 처지가 다르다는 목소리가 크다. 해운업계 한 관계자는 "정부와 산업은행의 경영지휘를 받고 수조원의 지원을 받아 신조 발주를 하는 현대상선이 나홀로 시장에서 나홀로 살아남기 위해 신조선 발주는 꿈도 꾸기 어려운 SM상선이 같을 수 없다"고 말했다. 

또 이 관계자는 "신조선을 발주할 때 어떠한 인센트브도 없는 현재 체계에서는 선박금융이 발달한 그리스로부터 자금을 조달하는 것보다 나을 것이 없다"고 말했다.

보조금을 떠나 선박 발주에서 가장 먼저 고려되는 것이 금리다. 현대상선과는 달리 민간선사들은 고금리의 부담을 안고 수천억대의 신조선을 발주해야 한다. 특히 일본의 경우 선사들이 ‘제로금리’로 자국 선박금융을 활용할 수 있도록 지원하기에 속은 더욱 타들어 간다.

현대상선은 지금이 대형선 신조선가가 가장 싼 시점이라 주문하기엔 최적의 타이밍이라고 보고 있다. 다른 글로벌 상위 선사들은 선박이 많다 보니 교체 비용이 들지만 컨테이너선이 61척에 불과한 현대상선은 절반의 비용밖에 들지 않는다는 이유에서다.  

SM상선의 주장도 만만치 많다. 현대상선이 안고 있는 고비용 용선료 및 비합리적 계약들이 없는 SM상선은 과거 한진해운이 보유했던 자산 중 경쟁력을 갖춘 우량자산들을 확보하고 있다는 것.

SM상선 관계자는 "당사가 보유한 네트워크와 글로벌 선사 운영경험 등을 통해 국적선사 간 협력이 이뤄진다면 한국 해운산업 재건이 가능할 것"이라고 강조했다.