[한국 제조업 위기]① 조선·해운 기술경쟁력이 살 길

글로벌 불황이 장기화되면서 한국 역시 저성장을 벗어나고 있지 못하고 있다. 수출 실적은 반도체 외의 주요품목에서 낮아지고 있으며 저조한 성장은 곧 내수 소비시장에도 영향을 끼칠 것으로 예상된다.

기업들의 매출증가율이 2015년부터 급락하면서 역성장(-3.0%)하면서 영업이익률은 5% 수준에서 정체됐다. 현상유지만을 해오던 제조업 신생률 역시 2015년부터 급격히 저하돼 소멸률이 이를 추월했다. 

4차 산업혁명을 맞아 한계산업의 비효율성을 줄이고, 대규모 제조혁신 노력이 필요한 때 미국，일본 , 독일 등 해외 선진국과의 비교를 통해 조선‧해운, 에너지‧화학, 철강‧자동차, 전자‧가전 등 국내 제조업이 직면한 위기를 진단하고 탈출 방안을 모색해본다. [편집자주]

[이뉴스투데이 이상헌 기자] 한진해운이 공중분해되면서 촉발된 조선·해운의 위기가 수출 제조업으로 전이되고 있다. 

현재 한국의 국적 컨테이너선이 동·서로 두바이·LA에만 그치고 있다. 미국과 유럽을 향한 운임수입 기준 3조원 가량의 상업항로까지 소실하면서 수출 기업들이 매달 1억이 넘는 추가비용을 감당해야 한다.

글로벌 선주들이 2020년 IMO 환경규제에 대응해 노후선박 교체 및 컨테이너선 대형화를 추진하고 있으나, 한국의 해운업은 초대형 컨테이너선 등 신형선 한 척 마련하기 어려운 현실이다.

정부가 부랴부랴 조선·해운의 상생을 위해 내년 6월 출범시킬 예정인 한국해양진흥공사를 통한 지원도 초대형 컨테이너선이 아닌 유조선 발주에 그쳐 엇박자를 이루고 있다. 

산업통상자원부와 해양수산부 내 조선‧해운 산업 업무를 담당하는 공무원은 조선해양플랜트과 직원은 4명인 반면, 해외 전문가 영입에까지 나선 일본은 이미 한국을 추월한 상황이다. 

조선업계에서는 “지난해 이마바리조선이 현대중공업과 삼성중공업을 제치고 2위로 올라섰다"며 ”일본 등 다른 나라들은 죽은 기업도 살리는 반면, 한국은 산 기업도 좀비로 만든다"고 토로하고 있다. 업계 관계자는 "정부 관계자들이 해운, 조선 산업을 깊이 있게 공부하지 않은 결과"라는 지저했다.

이처럼 날이 갈수록 거세어지는 경쟁국들의 추격에도 한국의 조선‧해운은 각종 규제에 묶여 시너지 효과조차 검토할 기회조차 없다. 가장 대표적인 규제가 공정거래법상 7조 '시장지배적사업자' 규정이다.
 
일본 해운업계는 내년 닛폰유센(NYK)과 미츠이 OSK 라인스(MOL), 가와사키 기선(K-라인)이라는 3대 해운사들의 합병으로 새 판도가 짜여진다.

이미 올 7월 통합 법인이 탄생했으며 3000억엔(한화 3조3000억원) 규모의 공동 출자로 오는 4월부터 컨테이너 서비스를 시작할 예정이다. 

우리말로 '하나'라는 (ONE, Ocean Network Express)이라는 회사의 탄생과 함께 되면 일본은 세계 5위의 해운업체를 갖게 되는 셈이다.

특히 놀라운 것은 일본 해운사들이 ONE 수장으로 영국인 제레미 닉슨(Jeremy Nixon)을 임명했다는 점이다. 그는 머스크(Maersk), 피엔오로이드(P&O Nedlloyd)의 임원 경력을 보유하고 있으며 일본과의 인연은 2012년부터 가와사키 기선 여객선부문 대표를 역임하면서 부터다.

신동식 한국해사기술회장은 "17세기 에도 막부때부터 시작된 일본의 조선산업의 개혁적인 마인드가 놀랍다"며 "한국의 해운계가 꼭 가져야 할 개혁적 사고방식"이라고 평가했다. 

그럼에도 한국의 조선 빅4(현대중공업‧대우조선‧삼성중공업)는는 전 세계가 믿고 맡기는 최고의 공급자의 위치에 있다. 

시황이 좋지 않는 환경 속에서도 세계의 선주들은 같은 값이면 우리나라 조선소에 건조를 맡키는 것을 선택해왔다. 

조선해양산업의 문제는 지표의 70%에 차지하는 공간에 속해 있는 자원과 기술의 문제이기 때문에 중형조선소부터 선진화시킬 필요가 있다는 주장이 강력하게 제기되고 있다.  

조선산업의 역사가 길지 않아 그간 약점으로 지적돼 온 중형조선소의 경쟁력을 올리면 강국의 지위를 유지할 수 있다는 것. 실제 일본과 독일의 기자재업체들이 중심이 돼 세계적인 해양산업 강국의 지위를 지키고 있다. 

정미경 독일정치경제연구소 소장은 “한국의 중형 조선소들은 이제 막 자리를 잡아가려는 도중에 불황으로 힘든 시기를 보내고 있다”며 “미래의 조선해양산업을 위해서는 튼튼한 허리 역할을 하는 중형조선소와 기자재산업을 튼튼하게 육성해야 한다”고 강조했다. 

독일의 경우 2차 대전이후 경쟁력 있는 조선산업이 무기산업으로 지목돼 어려움을 겪자 상선건조대출법령'을 제정해 건조비의 3/4를 정부가 보조해가면 산업의 경쟁력을 유지한 바 있다.

이는 ‘위기극복을 위한 투자’로 당시의 대형조선사는 한국에 그 자리를 내놓았으나, 중소형조선소와 기자재업체가 주축으로 2800개 조선해양사가 40만명에 달하는 직간접 인력을 고용하고 있다.

때문에 중소조선을 살리기 위해서는 지금까지 대기업에만 차별적으로 운용됐던 선수환급보증(RG) 지원을 중소조선에도 집중시킬 필요가 있다는 지적이다

중소조선소 한 관계자는 “조선경기가 좋아진다는 2019년까지 중소조선사를 위해 담보용 RG기금을 조성한다면 우리 경제의 가장 경쟁력 있는 분야를 살릴 수 있다”고 호소했다.

한편 한국 조선업이 갖고 있는 생산기술이지만 이는 조선업에서는 가장 보편화된 기술에 불과하기 때문에 기술 개발이 매우 중요하다는 목소리도 나오고 있다.  

김강수 전 STX조선 사장은 “2020년부터 본격 시행될 IMO 규제로 이산화탄소 저감을 위한 전방위 기술이 급격하게 변화하고 있다”며 "이제는 기존의 생산경쟁력에 기술경쟁력까지 갖춰야만 조선산업이 살아 남을 수 있는 시대가 됐다"고 평가했다.